Të paktën 64 persona kanë humbur jetën, sipas qeverisë rajonale së Castilla-La Mancha, dhe shumë të tjerë janë plagosur këtë të mërkurë pas përplasjes së dy trenave me shpejtësi të lartë në Urda (Toledo), të Spanjës. Aksidenti ndodhi në orën 08:54 (me orën lokale), kur një tren AVE i Renfe, me 393 pasagjerë, goditi nga pas një tren të kompanisë Iryo që ishte i ndalur dhe në të udhëtonin 147 pasagjerë. Qarkullimi i trenave të shpejtësisë së lartë mes Madridit dhe Andaluzisë mbetet i ndërprerë.
Hipotezat e para flasin për një gabim njerëzor të një operatori të Adif, pas një defekti në sistemin kryesor të sinjalizimit, megjithatë shkaqet e sakta ende nuk janë konfirmuar. Sipas informacionit të dhënë nga vetë Adif, në momentin e aksidentit po përdorej një sistem sinjalizimi alternativ, i njohur si Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), për shkak të një defekti në sistemin kryesor të sinjalizimit dhe mbrojtjes, LZB. Ky sistem alternativ vazhdon të zbulojë cilat segmente të linjës janë të zëna, por nuk ofron të njëjtën mbikëqyrje të vazhdueshme të shpejtësisë dhe distancës së sigurisë.
Në këto kushte, makinisti drejton trenin duke u orientuar nga sinjalet pranë linjës, të cilat kontrollohen nga qendra e Adif në Atocha, ndërsa sistemi automatik i rezervës, i quajtur ASFA, ndërhyn në pika të caktuara të itinerarit dhe frenon trenin nëse makinisti nuk respekton sinjalet. Në situata të jashtëzakonshme, qendra e kontrollit mund të autorizojë makinistin të kalojë një semafor të kuq.
Burime pranë qeverisë rajonale për median spanjolle RTVE, e vendosin origjinën e aksidentit tek defekti i sistemit LZB dhe shkakun tek një urdhër i gabuar i dhënë më pas. Sipas tyre, “kur sistemi i sigurisë dështoi, u ndalën rreth tetë trena në zonë, më pas iu dha urdhri të niseshin, por treni Iryo nuk arriti ta bënte dhe mbeti i ndalur”. Më pas, “një operativ i qendrës së kontrollit në Atocha, sipas analizave të para, i dha urdhër gabimisht trenit Renfe të vazhdonte, megjithëse Iryo po bllokonte linjën”. Të njëjtat burime theksojnë se “hetimet vazhdojnë, por këto janë analizat e para të teknikëve”.
Anëtari i Shoqatës së Inxhinierëve të Rrugëve, José María Goicolea, pajtohet me këtë hipotezë.
“Me të gjitha rezervat, gjithçka tregon për një gabim njerëzor”, ka deklaruar ai për RTVE Noticias. Eksperti nuk e di pse dështoi sistemi LZB, megjithatë kujton se “ky lloj defekti nuk është i zakonshëm” dhe se “mund të ketë shumë shkaqe, si një vjedhje apo një këputje kablli”. Ende nuk dihet pse treni Iryo nuk arriti të nisej.
Sipas Goicolea, “duket se, për gabim, qendra e kontrollit mund t’i ketë treguar makinistit të kalojë sinjalin edhe pse ishte i kuq, ndoshta duke menduar se Iryo tashmë ishte nisur”. “Treni AVE po lëvizte me një shpejtësi që mendohet të ketë qenë rreth 160 kilometra në orë, dhe u përplas me Iryo që ishte i ndalur”, ka shtuar ai, duke theksuar se këto mbeten “spekulime”.
Ky autorizim do të shpjegonte pse sistemi ASFA nuk e shmangu përplasjen. Kur qendra e kontrollit i autorizon një treni të kalojë një semafor të kuq, siguria nuk varet më nga asnjë sistem automatik, por nga vetë makinisti. Rregullat e detyrojnë të ecë ngadalë dhe i vëmendshëm ndaj linjës, me një shpejtësi që i lejon të ndalet në kohë nëse has një pengesë, si një tren tjetër i ndalur. Hetimi duhet të sqarojë se çfarë urdhri mori saktësisht treni AVE, nëse ishte një autorizim i këtij lloji dhe me çfarë shpejtësie po lëvizte në momentin e përplasjes.
“Supozohet që një tren nuk mund të arrijë një tjetër”
Óscar Carballo, sekretar i përgjithshëm i Kolegjit të Inxhinierëve të Punëve Publike, ka kërkuar kujdes në mikrofonat e RNE dhe ka theksuar se është shumë herët për të bërë çdo vlerësim mbi atë që ndodhi. Ndryshe nga aksidenti i Adamuz, ka shpjeguar ai, në këtë rast informacionet e para flasin për një përplasje mes dy trenave që lëviznin në të njëjtin drejtim. “Nëse është një përplasje nga pas, është diçka e çuditshme, sepse supozohet që një tren nuk mund të arrijë një tjetër. Sinjalizimi dhe mënyra si janë organizuar qarkullimet hekurudhore e bëjnë të pamundur që kjo të ndodhë. Duhet të presim të shohim çfarë të dhënash mund të nxjerrim”, ka theksuar ai.
Eksperti ka shpjeguar se linjat hekurudhore janë të ndara në segmente, të quajtura “kantone”, që lejojnë ruajtjen e një distance sigurie mes trenave. Sistemet e mbrojtjes zbulojnë praninë e trenave dhe mund të aktivizojnë automatikisht frenimin për të shmangur që një tren të arrijë tjetrin që lëviz përpara. “Nëse sinjalizimi funksionon siç duhet, një tren nuk mund t’i afrohet një tjetri nga pas”, ka theksuar ai.
