“E ardhmja e Volkswagen është në rrezik”. Kur Thomas Schäfer, shefi i ri i kësaj kompanie, i bëri një prezantim ekipit të tij drejtues në fillim të korrikut, ai nuk i zgjidhi problemet. Kostot e larta, kërkesa në rënie, konkurrenca në rritje, ishin vetëm disa nga lista. “Çatia është në zjarr,” paralajmëroi ai, duke i dhënë zë një prej thirrjeve më të theksuara në historinë e fundit të biznesit nga Stephen Elop, shef i Nokias, i cili në vitin 2011 e krahasoi kompaninë e tij me një “platformë djegëse” pak pasi mori drejtimin në këtë kompani, për t’u bërë më pas prodhuesi më i madh në botë për celularë.

Në rastin e Nokias, “thirrja për tu zgjuar” nuk ndihmoi. Disa vite më vonë firma u shpërbë dhe biznesi i saj i telefonisë celulare iu shit Microsoft-it, i cili që atëherë e mbylli atë.

A mund të pësojë vërtet një fat të ngjashëm VW, kompani kjo e cila zotëron 9 brende të tjera, apo edhe industria më e fuqishme e Gjermanisë në tërësi? Dhe nëse do të ndodhte, çfarë do të thoshte kjo për ekonominë më të madhe të Evropës?

Një gjë e tillë në industrinë e makinave duket e pamundur. Në vitin 2022, Volkswagen ishte prodhuesi më i madh i makinave në botë për nga të ardhurat. Më 27 korrik u raportua se shitjet u rritën me 18% në gjysmën e parë të 2023, nga viti në vit, në 156 miliardë euro.

BMW dhe Mercedes-Benz, dy shqetësimet e tjera të mëdha të automobilave të Gjermanisë, janë në gjendje të mirë.

Megjithatë fatkeqësia nuk është më e paimagjinueshme. Industrialistët gjermanë po ndiejnë ankth të vërtetë për të ardhmen. Në korrik, një indeks i besimit të biznesit nga Ifo Institute, ra për të tretin muaj radhazi. Shefat gjermanë i bëjnë jehonë listës së shqetësimeve të zotit Schäfer dhe shtojnë shqetësime të tjera, nga burokracia e prishur deri te gjeopolitika delikate e tregtisë me Kinën.

Prodhuesit e makinave janë më të ekspozuar ndaj këtyre sfidave se shumica e industrive, pasi atyre u duhet të negociojnë disa transformime njëherësh. Individët e industrisë pranojnë se fabrikat do të duhet të tkurren apo edhe të mbyllen, ashtu si shumë furnizues, veçanërisht ata që prodhojnë pjesë për motorë me djegie të brendshme.

Industria gjermane e makinave duhet të trajtojë gjithashtu problemin e saj në rritje të Kinës. Duke përfituar nga rritja e shpejtë e gjigantit aziatik në dekadat e fundit – në gjysmën e dytë të vitit 2022, tre kompanitë e mëdha gjermane të makinave realizuan rreth 40% të të ardhurave të tyre atje, duke pasur frikë për një përmbysje që mund të ndodhë.

Volkswagen sapo ka ulur parashikimin e tij të ofrimit global, kryesisht për shkak të ngadalësimit të shitjeve në Kinë.

Gjeopolitika mund t’i përkeqësojë gjërat. Dhe rivalët kinezë kanë filluar të zgjerohen jashtë vendit, veçanërisht në Evropë.

Vitin e kaluar, për herë të parë, Kina eksportoi më shumë makina se Gjermania: përkatësisht rreth 3 dhe 2.6 milionë automjete.

Të gjitha këto probleme po bashkohen në Wolfsburg, shtëpia e selisë së Volkswagen-it – dhe çatisë së zotit Schäfer.

Makinat përbëjnë 16% të eksporteve gjermane të mallrave. Dhe megjithëse rëndësia ekonomike e industrisë së makinave të Gjermanisë arriti kulmin në 4.7% të vlerës së shtuar bruto të vendit në 2017, pjesa ishte ende në 3.8% në 2020, viti i fundit për të cilin ka të dhëna, llogarit Nils Jannsen nga Instituti Kiel. Sipas vlerësimeve të tjera, kjo është rreth një pikë përqindje më shumë se fuqitë e tjera të prodhimit të makinave si Japonia dhe Koreja e Jugut.

Nëse industria e makinave në Gjermani do të avullohej, me fjalë të tjera, kjo do të “linte një krater të madh ekonomik në mes të Evropës”, thotë zoti Schroeder.

Politikanët gjermanë, natyrisht, janë të dëshpëruar për të mos lejuar që kjo të ndodhë. Pas Dieselgate, mbështetja e tyre për këtë sektor është më pak e sinqertë. Por subvencione të tilla si uljet e taksave për makinat e kompanisë, të cilat ia vlen që punonjësit të heqin dorë nga një pjesë e pagës në këmbim të një automjeti të nivelit të lartë, nuk po zhduken. Më shumë se dy në tre makina të reja në Gjermani blihen nga kompanitë; shumë përfundojnë duke u shtyrë kryesisht në udhëtime personale.

Volkswagen operon fabrika në pesë vende përveç Wolfsburgut. Në total, firma punëson rreth 130,000 njerëz atje. Politikanët e shtetit duhet vetëm të shikojnë nga afër Turinginë për të parë se çfarë mund të ndodhë nëse ekonomia e saj dështonte – gjë që në mënyrë të pashmangshme do të shkatërrohej nga Volkswagen.

Sapo industria e makinave të mos jetë më aq dominuese, do të kishte më shumë hapësirë ​​për alternativa. Më pak subvencione do të derdheshin në sektor dhe më shumë kapital në startup-et. Më pak të rinj gjermanë do të studionin inxhinieri mekanike dhe më shumë do të zgjidhnin shkenca kompjuterike. Dhe studiuesit do të bënin më shumë përpjekje, të themi, në zhvillimin e shërbimeve të lëvizshmërisë në vend që të depozitonin një patentë më shumë lidhur me makinën./TheEconomist/Reporteri.net/